Bremseklosser: Alt du trenger å vite for å velge, bytte ut og vedlikeholde dem

Hva er en bremsekloss og hva gjør den?

En bremsekloss er en flat, sammensatt friksjonskomponent som sitter inne i en skivebremsecaliper og presser mot den roterende bremserotoren (skiven) når føreren bruker bremsene. Friksjonen som genereres mellom bremseklossmaterialet og rotoroverflaten konverterer kjøretøyets kinetiske energi til varme, bremser hjulet og får kjøretøyet til å stoppe. Bremseklosser er montert i par - en på hver side av rotoren - og fungerer sammen med kaliperen, rotoren, de hydrauliske bremseledningene og hovedsylinderen som en del av det komplette skivebremsesystemet. De er blant de mest sikkerhetskritiske slitasjeelementene på ethvert kjøretøy, og tilstanden deres bestemmer direkte bremselengde, pedalfølelse og stoppkonsistens under alle kjøreforhold.

Moderne bremseklosser til biler er konstruerte komposittstrukturer i stedet for enkle friksjonsblokker. En typisk bremsekloss består av en bakplate av stål som gir stivhet og fester i kaliperen, et lim eller mekanisk bindelag, en friksjonsmaterialblanding som utfører selve bremsearbeidet, og i mange tilfeller et ekstra lag med shim eller dempende materiale på baksiden som reduserer støy og vibrasjonsoverføring til kaliperen. Friksjonsblandingen i seg selv er en nøye balansert blanding av slipende partikler, bindeharpikser, smøremidler og strukturelle fibre - den nøyaktige formuleringen av dem bestemmer putens ytelsesegenskaper over hele spekteret av temperaturer, trykk og hastigheter den vil møte under bruk.

Typer bremseklosser: Materialsammensetning og hva hver av dem tilbyr

Den viktigste avgjørelsen når du velger bremseklosser er friksjonsmaterialtypen. De fire hovedkategoriene - organisk, semi-metallisk, keramisk og sintret - har hver en distinkt kombinasjon av ytelsesegenskaper, driftstemperaturområde, støyegenskaper, kompatibilitet med rotorslitasje og pris. Å forstå disse forskjellene forhindrer den vanlige feilen å velge bremseklosser basert på pris alene uten å vurdere om materialet passer til kjøretøyet og kjøreforholdene.

Økologiske (ikke-asbest organiske / NAO) bremseklosser

Organiske bremseklosser - formelt kalt ikke-asbest organiske (NAO) klosser siden eliminering av asbest fra friksjonsmaterialer - er laget av en blanding av naturlige og syntetiske fibre (som glass, gummi og karbon) bundet sammen med harpiks. De er det mykeste bremseklossmaterialet, noe som gjør dem til de mest stillegående og skånsomme på rotoroverflater – ideelle for støpejernsrotorene som er montert på de fleste personbiler. Organiske klosser gir god kaldbit (bremseytelse fra første påføring når bremsene fortsatt er kalde) og produserer mindre rotorslitasje enn hardere metalliske forbindelser. Deres begrensninger er en lavere maksimal driftstemperatur (vanligvis 300–400 °C før falming begynner), høyere støvproduksjon enn keramiske alternativer, og raskere slitasjehastigheter enn semimetalliske eller keramiske puter. Organiske bremseklosser er standardutstyret på de fleste personbiler og lette lastebiler som brukes til vanlig by- og motorveikjøring.

Halvmetalliske bremseklosser

Halvmetalliske bremseklosser inneholder 30% til 65% metallinnhold - vanligvis en blanding av stålull, jernpulver, kobber og andre metallpartikler - bundet med grafittsmøremidler og organiske bindemidler. Det høye metallinnholdet gir semi-metalliske klosser enestående termisk ledningsevne og varmeavledningsevne, noe som øker temperaturterskelen betraktelig før bremsefding oppstår sammenlignet med organiske forbindelser. De tilbyr utmerket stoppkraft over et bredt temperaturområde, god holdbarhet og er godt egnet for tyngre kjøretøy (SUV-er, lastebiler, taueapplikasjoner) og mer aggressive kjørestiler. Avveiningene er økt rotorslitasje (de harde metalliske partiklene er mer slipende enn organiske forbindelser), mer bremsestøv (og mørkere støv enn keramikk), mer støy ved kalde temperaturer og en litt redusert kuldebitytelse inntil putene når sin effektive driftstemperatur. Semi-metalliske puter representerer den beste balansen mellom ytelse og kostnad for ytelsesorienterte sjåfører og tyngre kjøretøyapplikasjoner.

Keramiske bremseklosser

Keramiske bremseklosser er produsert av tette keramiske forbindelser kombinert med kobberfibre og bindemidler. Opprinnelig utviklet for høyytelsesapplikasjoner, har keramiske puter blitt stadig mer populære for førsteklasses personbilmontering på grunn av deres lave støyegenskaper, svært lave støvproduksjon (og lysere støv som er mindre synlig på lettmetallfelger), jevn ytelse over et bredt temperaturområde og skånsom behandling av bremserotorer. Keramiske bremseklosser fungerer effektivt ved høyere temperaturer enn organiske klosser før de falmer og gjenvinner seg raskt fra varme uten glass. Deres primære begrensning er kostnadene - keramiske puter er vanligvis 30 % til 100 % dyrere enn tilsvarende organiske eller semimetalliske produkter. De absorberer også varme inn i kaliperen og bremsevæsken lettere enn semimetalliske klosser (som sprer varme inn i rotoren), noe som kan være en bekymring på tungt belastede kjøretøyer som brukes til gjentatte høyhastighetsbremsinger. Keramiske klosser er det beste allsidige valget for eiere som prioriterer rene hjul, stille bremsing og rotorens levetid ved normal til livlig kjøring.

Sintrede (helt metalliske) bremseklosser

Sintrede bremseklosser er laget ved å smelte sammen metalliske partikler - først og fremst kobber, jern og messing - under ekstrem varme og trykk uten organiske bindemidler. Den resulterende puten er ekstremt hard, svært temperaturbestandig og praktisk talt immun mot falming selv under vedvarende kraftig bremsing ved temperaturer over 600°C. Sintrede klosser er standardvalget for motorsykler, racerkjøretøyer og tunge nyttekjøretøyer der gjentatte høyenergibremsingskrav overstiger hva organiske eller keramiske forbindelser tåler. For daglig bruk av personbiler er sintrede puter generelt overspesifisert - de krever en oppvarmingsperiode for å nå effektiv driftstemperatur (kaldbitt er dårlig), genererer betydelig rotorslitasje, er merkbart mer støyende enn organiske eller keramiske alternativer, og har en høyere innkjøpspris. Imidlertid er sintrede bremseklosser det riktige valget for bane-dagbruk, motorsykler med høy ytelse og nyttekjøretøy.

Bremseklosstyper sammenlignet: Hurtigreferanse

Tabellen nedenfor gir en side-ved-side-sammenligning av de fire hovedtypene av bremseklossmateriale på tvers av ytelsen og praktiske kriterier som betyr mest for de fleste kjøretøyeiere.

Advarselsskilt på at bremseklossene dine må skiftes

Å gjenkjenne varseltegnene på slitte bremseklosser før de når en kritisk tilstand er avgjørende for å opprettholde sikre stoppavstander og forhindre kostbar sideskade på bremserotorer og kalipere. De fleste bremseklosser inkluderer innebygde slitasjeindikatorer - små metallfliker som kommer i kontakt med rotoren og produserer et hørbart hyl når klossmaterialet slites ned til utskiftingsterskelen - men det er flere andre tegn som bør be om en inspeksjon selv før slitasjeindikatoren aktiveres.

• Hvinende eller knirkende lyd ved bremsing: Et konsekvent høyt skrik under bremsing er det mest pålitelige tidlige varslingstegnet på slitte bremseklosser. Denne lyden produseres av metallslitasjeindikatorfliken – bevisst plassert for å komme i kontakt med rotoroverflaten når friksjonsmaterialet er slitt ned til omtrent 2–3 mm – som varsler sjåføren om at det snart må byttes. Denne hviningen må ikke forveksles med en og annen kort hvining som oppstår på kalde, fuktige morgener (forårsaket av overflaterust på rotoren), som forsvinner etter noen få bremser.
• Sliping eller metall-på-metall-støy: En kraftig slipelyd under bremsing indikerer at bremseklossens friksjonsmateriale er fullstendig oppbrukt og stålstøtteplaten er nå i direkte kontakt med rotoren. Dette er en kritisk sikkerhetssituasjon som krever umiddelbar oppmerksomhet. Metall-på-metall-kontakt scorer raskt og skader rotoroverflaten, og gjør det som ville ha vært en enkel klosserstatning til en mye dyrere bremsekloss- og rotorbyttejobb.
• Økte stoppdistanser: Hvis kjøretøyet bruker merkbart lengre tid på å stoppe fra samme hastighet under samme bremsetrykk, kan bremseklossene være slitt, glassert (varmeherdet overflate som reduserer friksjonen), eller forurenset med olje eller bremsevæske. Enhver merkbar økning i stopplengde er et sikkerhetskritisk symptom som krever umiddelbar inspeksjon.
• Vibrasjon eller pulsering av bremsepedalen: En pulserende følelse gjennom bremsepedalen under bremsing indikerer vanligvis skjeve eller ujevne rotorer - ofte forårsaket av drift med utslitte klosser for lenge og la bakplaten få ujevn skjæring på rotoroverflaten. Imidlertid kan ujevn puteoverføringsfilmavsetning (der putemateriale binder seg ujevnt til rotoroverflaten) forårsake det samme symptomet og er mer vanlig med organiske og semimetalliske puter som hovedsakelig brukes i stopp-og-kjør-trafikk.
• Bremsevarsellampe lyser: Mange moderne kjøretøy er utstyrt med elektroniske bremseklossslitasjesensorer - en ledning innebygd i klossen som kortslutter til bakken når friksjonsmaterialet slites ned til sensordybden, og utløser bremsevarsellyset på dashbordet. Hvis bilens bremsevarsellampe tennes (og det bekreftes at håndbremsen er løsnet helt), inspiser bremseklossene umiddelbart.
• Synlig putetykkelse under 3 mm: På mange kjøretøy med lettmetallfelger kan du visuelt inspisere bremseklosstykkelsen gjennom hjuleikene uten å fjerne hjulet. Friksjonsmaterialet skal være godt synlig presset mot rotoren. Hvis puten virker veldig tynn – mindre enn ca. 3 mm friksjonsmateriale igjen – planlegg utskifting umiddelbart selv om ingen støy eller pedalsymptomer er tilstede ennå.

Hvor lenge varer bremseklossene? Realistiske levetidsforventninger

Bremsekloss Levetiden varierer enormt avhengig av kjørestil, kjøretøytype, by- og motorveikjøring, bremseklossmateriale og rotortilstand. Publiserte produsentens serviceintervaller gir en grov veiledning, men i praksis betyr variasjonen mellom drivere og forhold at den virkelige levetiden til puten kan avvike med en faktor på tre eller mer fra det angitte intervallet. Å forstå de primære faktorene som påvirker bremseklossslitasjen hjelper til med å sette realistiske forventninger og planlegge vedlikehold på riktig måte.

For typiske personbiler under normale blandede kjøreforhold, varer organiske og keramiske bremseklosser vanligvis mellom 40 000 og 70 000 kilometer (25 000–43 000 miles) på forakselen og noe lenger bak. Semi-metalliske puter på samme kjøretøy kan vare 50 000–80 000 km på grunn av deres større materialhardhet og slitestyrke. Bremseklosser foran slites betydelig raskere enn bakre klosser på de fleste kjøretøy fordi frontbremsene håndterer 60–75 % av bremsebelastningen under normal retardasjon på grunn av vektoverføring. Bakre bremseklosser på kjøretøy med fortung bremseskjevhet kan vare dobbelt så lenge som klosser foran før de når utskiftingsterskelen.

Bykjøring – preget av hyppige lavhastighetsbremsinger fra trafikk – sliter bremseklosser langt raskere enn kjøring på motorvei, der lange strekninger mellom bremsehendelser lar klossene avkjøles og komme seg. En sjåfør som hovedsakelig pendler i stopp-og-kjør-trafikk kan finne bremseklosser som varer så lite som 25 000 km, mens en langdistanse-motorveisjåfør på samme kjøretøy kan oppnå 80 000 km eller mer fra de samme klossene. Aggressiv kjøring – sen, hard oppbremsing i stedet for jevn, progressiv nedbremsing – akselererer beleggslitasjen dramatisk og øker rotortemperaturene til det punktet hvor termisk skade og for tidlig glass blir bekymringsfullt.

Slik bytter du bremseklosser: De essensielle trinnene

Utskifting av bremseklosser er en av de mest tilgjengelige mekaniske vedlikeholdsoppgavene for en kompetent hjemmemekaniker. Med de riktige verktøyene, et rent arbeidsmiljø og metodisk oppmerksomhet på detaljer, kan de fleste utskifting av bremseklosser gjennomføres på én til to timer per aksel. De følgende trinnene skisserer riktig prosedyre for å bytte skivebremseklosser på en typisk personbil.

Verktøy og deler du trenger

• Nye bremseklosser (riktig delenummer for kjøretøyets merke, modell og år)
• Kjøretøyjekk- og akselstativer (stol aldri på en jekk alene når du arbeider under et kjøretøy)
• Hjulstøtte eller momentnøkkel (for hjulmuttere)
• Caliper stempel tilbaketrekking verktøy eller stor G-klemme
• Hylsesett og kombinasjonsnøkler
• Bremserens spray
• Kobber- eller keramisk bremsesmøremiddel (for skyvestifter og kontaktpunkter for bremseklosser – påfør aldri på friksjonsoverflater)
• Bremsevæskebeholderlokk og en ren fille for å håndtere væskeoverløp når du trekker inn caliperstempelet

Trinn-for-trinn utskiftingsprosedyre

Klargjør kjøretøyet: Parker på en flat, jevn overflate. Løsne hjulmutrene én omdreining før du jekker opp kjøretøyet. Jekk kjøretøyet ved produsentens spesifiserte jekkpunkter og støtt det på akselstativ før du fjerner hjulet. Arbeid aldri under et kjøretøy kun støttet av en hydraulisk jekk.

Få tilgang til skyvelæret: Med hjulet fjernet er bremsekaliperen fullt tilgjengelig. Finn dekslene til caliper-styrebolten (hvis montert) og fjern styreboltene - vanligvis 10 mm, 12 mm eller 14 mm sekskant - som fester caliperen til caliper-braketten. Skyv kaliperen av rotoren og heng den fra fjæren eller opphengsarmen ved hjelp av en wirekrok eller kabelbånd. La aldri kaliperen henge i den fleksible bremseslangen, da dette kan skade slangen innvendig.

Fjern de gamle putene og inspiser: De gamle bremseklossene glir eller klippes ut av kaliperbraketten. Legg merke til orienteringen til eventuelle anti-squeal shims eller støtteplater for referanse når du monterer de nye putene. Inspiser rotoroverflaten for dype rifter, sprekker eller merker med minimumstykkelse - hvis rotoren er slitt utover minimumstykkelsen (stemplet på rotorhatten eller oppført i kjøretøyets servicedata), skift ut rotoren samtidig med putene. Rengjør caliperbrakettens kontaktflater med bremserenser for å fjerne gammelt bremsestøv og rester.

Trekk inn kaliperstempelet: Før de nye, tykkere putene kan monteres, må caliperstempelet skyves tilbake inn i caliperkroppen for å skape klaring. Åpne lokket til bremsevæskereservoaret (dekk det med en fille for å absorbere overløp), bruk deretter et verktøy for tilbaketrekking av caliperstempel eller en stor G-klemme med et stykke gammel pute som en presseplate for å sakte skyve stempelet helt tilbake i caliperen. På bakre kalipere med integrerte parkeringsbremsemekanismer, må stempelet vanligvis roteres med klokken mens det trykkes innover ved hjelp av et dedikert tilbaketrekkingsverktøy - det vil ikke trekkes tilbake med rett kompresjon alene.

Monter de nye putene og sett sammen: Påfør en liten mengde kobber- eller keramisk bremsesmøremiddel på skyveboltene (etter å ha rengjort dem med bremserenser og inspisert gummistøvlene for forringelse) og på metallkontaktpunktene på kaliperbraketten der støtteplatene glir - aldri til friksjonsflaten til klossene eller rotoroverflaten. Monter de nye putene i braketten, og sørg for at eventuelle retningspiler eller monteringsindikatorer peker i riktig retning. Sett kaliperen tilbake over de nye putene og stram styreboltene til produsentens spesifikasjoner. Monter hjulet igjen og trekk til hjulmutrene til riktig spesifikasjon i et stjernemønster.

Seng i de nye putene: Nye bremseklosser krever en innkjøringsperiode - typisk 300 til 500 km med gradert, progressiv bremsing - hvor friksjonsmaterialet og rotoroverflaten parer seg med hverandre og en jevn overføringsfilm etableres. Unngå harde nødstopp i denne perioden. Utfør flere moderate stopp fra 60 km/t til 20 km/t med progressivt pedaltrykk, slik at bremsene avkjøles helt mellom stoppene. Etter sengelegging vil bremseytelsen nå sitt fulle potensiale og forbli konsistent gjennom hele bremseklossens levetid.

Kompatibilitet med bremseklosser og rotorer: hvorfor de må matches

Bremseklosser og rotorer fungerer ikke uavhengig - de er et matchet friksjonspar, og ytelsen og levetiden til hver av dem påvirkes direkte av den andre. Montering av høyytelses bremseklosser på slitte, skårede eller utilstrekkelig spesifiserte rotorer vil ikke gi den forventede forbedringen i bremseytelse, og kan akselerere rotorens slitasje eller forårsake støy og vibrasjoner som ikke ville oppstå med riktig kombinasjon.

Støpejernsrotorer - standardmaterialet for de aller fleste personbiler - er kompatible med alle bremseklosstyper, men slites med forskjellige hastigheter avhengig av klossens hardhet. Organiske puter er skånsommest mot støpejernsrotorer; sintrede og harde semimetalliske puter forårsaker mest rotorslitasje. Karbon-keramiske komposittrotorer – montert på høyytelses sportsbiler og noen premium-kjøretøyer – krever dedikerte karbon-keramiske-kompatible bremseklosser, da konvensjonelle organiske eller metalliske klosser ikke vil generere tilstrekkelig friksjon på den glatte karbon-keramiske overflaten og vil raskt glasere. Å montere feil putetype på en karbon-keramisk rotor er en kostbar feil, siden erstatning av karbon-keramiske rotorer kan koste flere tusen dollar per hjørne.

Når du bytter bremseklosser, må du alltid inspisere rotoren for minimumstykkelse (målt med en mikrometer på flere punkter på tvers av den feide overflaten), sideveis utløp (rotorens slingring, målt med en måleindikator), overflatefinish (dyp skåring dypere enn 1,5 mm garanterer utskifting), og tilstedeværelsen av varmemisfarging eller oversprekking som indikerer. Montering av nye klosser på rotorer som er på eller under minimumstykkelse er en sikkerhetsrisiko - den reduserte termiske massen til en tynn rotor betyr at den når kritiske temperaturer raskere under kraftig bremsing, øker falming og risikoen for at rotor sprekker. Beste praksis er å bytte ut rotorer og pads sammen når en av komponentene er ved sin slitasjegrense, da kostnadsbesparelsen ved å montere nye puter på slitte rotorer vanligvis elimineres i løpet av kort tid når for tidlig utskifting av rotor uansett blir nødvendig.

Vanlige bremseklossproblemer og hvordan du fikser dem

Selv korrekt spesifiserte og riktig installerte bremseklosser kan utvikle problemer hvis bremsesystemet har andre problemer eller hvis driftsforholdene er uvanlige. Følgende er de vanligste bremseklossproblemene, årsakene deres og passende løsninger.

Brake Fade

Bremsefedning er en midlertidig, men potensielt farlig reduksjon i bremseeffektivitet forårsaket av overdreven varme. Paddetoning oppstår når det organiske bindemidlet i friksjonsmaterialet brytes ned ved svært høye temperaturer, og frigjør gasser som danner en tynn film mellom puten og rotoren og reduserer friksjonen. Væskefading oppstår når bremsevæske når kokepunktet og det dannes dampbobler i det hydrauliske systemet, noe som gjør at pedalen føles svampete og ikke reagerer. Fading løses ved å oppgradere til en bremseklossblanding med høyere temperatur (semimetallisk eller høyytelseskeramikk) og sikre tilstrekkelig kjøleluftstrøm til bremsene. Væskefading løses ved å oppgradere til bremsevæske med høyere tørrkokepunkt (DOT 4 eller DOT 5.1 i stedet for standard DOT 3) og sørge for at væsken skiftes med produsentens anbefalte intervall, da bremsevæsken er hygroskopisk og absorberer vann over tid, og reduserer gradvis kokepunktet.

Bremseklossglass

Glass oppstår når bremseklossfriksjonsmateriale blir varmeherdet og utvikler et glatt, forglasset overflatelag som reduserer friksjonskoeffisienten betydelig. Det er mest vanlig når nye puter utsettes for aggressiv varmesyklus før riktig innstøping, når putene gjentatte ganger bringes til høy temperatur og deretter avkjøles veldig sakte uten tilstrekkelig luftstrøm, eller når en fast eller slepende skyvelære holder puten i kontinuerlig lett kontakt med rotoren. Mildt glaserte puter kan noen ganger gjenopprettes ved å forsiktig skrape friksjonsoverflaten med 120-korn sandpapir for å eksponere ferskt materiale under det glaserte laget. Sterkt glasserte puter bør skiftes ut, da den fulle utstrekningen av den glasserte sonen ikke kan vurderes pålitelig visuelt.

Ujevn bremseklossslitasje

Hvis de indre og ytre bremseklossene på det ene hjørnet slites med betydelig forskjellig hastighet, eller hvis klossene på en aksel slites mye raskere enn den andre, er de mest sannsynlige årsakene et stikkende kaliperstempel eller styrepinne, feil montering av klosser eller en hydraulisk ubalanse i systemet. En klistrende caliper holder en pute i kontinuerlig kontakt med rotoren, noe som gjør at puten slites raskt mens den motsatte puten forblir relativt intakt. Fastsittende styrepinner – forårsaket av korroderte eller uttørkede stiftstøvler – hindrer skyvelæret i å flyte riktig, noe som forårsaker ujevn trykkfordeling. Begge problemene må rettes opp før du monterer nye pads; å montere nye puter på en skyvelære med et stikkstempel eller fastlåste styrepinner vil ganske enkelt gjenskape det ujevne slitasjemønsteret med de nye komponentene.

Hvordan velge riktige bremseklosser for kjøretøyet og kjørestilen din

Med så mange bremseklossalternativer på markedet – alt fra budsjettorienterte økonomiklosser til premium ytelsesblandinger – krever valg av riktig produkt å matche klossens ytelsesprofil til dine faktiske kjørekrav i stedet for å velge det billigste tilgjengelige alternativet eller automatisk velge det dyreste premiumproduktet.

• For daglig by- og landeveiskjøring i en standard personbil: Kvalitets keramiske bremseklosser representerer det beste allsidige valget – stillegående, lite støv, skånsom mot rotorene og med jevn ytelse over hele temperaturområdet man møter ved normal kjøring. Økologiske puter er et perfekt rimelig alternativ hvis støy og støv ikke prioriteres. Unngå budsjett "økonomiske" pads uten verifiserbare ytelsesdata, siden friksjonskoeffisientvariasjonen i lavkvalitets pads kan resultere i inkonsekvent pedalfølelse og lengre stoppdistanser.
• For SUVer, 4WD eller kjøretøy som brukes til tauing: Halvmetalliske bremseklosser er det riktige valget for tyngre kjøretøy og tauing. Den høyere termiske kapasiteten og bedre høytemperaturytelsen til semimetalliske forbindelser håndterer den større kinetiske energien som tyngre kjøretøy og lastede tilhengere genererer under bremsing. Keramiske puter kan brukes i disse applikasjonene, men kan være litt mer utsatt for falming under langvarige nedstigninger med last eller gjentatte tunge stopp.
• For ytelse og sporty kjøring på offentlig vei: Høyytelses semimetalliske eller "sportkeramiske" bremseklosser gir en god balanse mellom hverdagskjørbarhet og forbedret ytelse ved høy temperatur for entusiastisk kjøring. Produkter fra spesialiserte bremsemerker er tilgjengelige i blandinger spesielt utviklet for veibruk med forbedret bite- og blekingsmotstand sammenlignet med standard OE-monteringsputer.
• For banedager og motorsport: Dedikerte beltebremseklosser med sintrede eller høytemperatur-semimetalliske forbindelser og en friksjonskoeffisient klassifisert for 500°C eller høyere er nødvendig for vedvarende rundekjøring. Vær oppmerksom på at de fleste dedikerte baneblandingene har dårlig kaldbitt og genererer betydelig rotor- og padslitasje ved normal veibruk, noe som gjør dem upraktiske for bruk med to veier og bane med mindre du er forberedt på å skifte puter og lufte væske mellom vei- og baneøkter.
• Bytt alltid i akselpar: Uansett hvilken klossblanding du velger, bytt alltid bremseklosser som et komplett akselsett - både venstre og høyre samtidig. Å montere nye klosser på den ene siden og la slitte klosser stå igjen på den andre skaper en bremsekraftubalanse som får kjøretøyet til å trekke til den ene siden under bremsing, et alvorlig sikkerhetsproblem som blir mer uttalt under harde stopp.